Joan Olmos
Fernando Gaja
Dos enormes tajos de obra abiertos en nuestra ciudad, con sendas actuaciones que superan la calificación de obras corrientes, están pasando desapercibidas para la opinión pública: las de la ampliación norte del puerto, solo apreciables desde el aire, y todavía más, las del llamado canal de acceso ferroviario, fugazmente visibles desde el tren.
Ambas se intentan justificar por la falta de capacidad para el futuro (caso del puerto) y en el caso del ferrocarril, se han inventado que València es el semáforo ferroviario del Corredor Mediterráneo. Los dos supuestos son incorrectos, como se ha venido demostrando en los últimos años; y las soluciones, por tanto, inaceptables por su alto precio para la ciudad y su entorno natural. Hoy toca hablar del ferrocarril.
No resulta fácil explicar en pocas líneas la situación actual de la red ferroviaria en València sin la ayuda de un gráfico. Veamos. A la estación del Norte llegan y salen cada día unos 300 trenes, prácticamente todos de cercanías (6 líneas). A la estación Sorolla, trenes de largo recorrido y alta velocidad, unos 50 diarios. Dos estaciones, dos servicios ferroviarios diferentes con distintas exigencias de equipamientos. En medio, la mitad del Parque Central realizado y a la espera de poder completarse con una operación urbanística inviable, dicho sea de paso.
En 2023 se empezaron las obras del llamado canal de acceso, consistente en cubrir las vías desde el Bulevar sur hasta Giorgeta, una oportunidad loable, en principio, para cerrar la brecha entre barrios del sur y poder diseñar encima un potente eje verde. En realidad, se trataba de la primera pieza de un monstruo de enormes dimensiones: una nueva estación central semisubterránea para juntar todos los trenes (pegada a la actual estación del Norte), más un túnel de 9 km pasando por debajo de la ciudad justificada para, atención, ganar unos 4 minutos en el trayecto norte-sur. Factura total: no menos de 25 años de proyectos y obras con imprevisibles impactos ambientales y urbanísticos, seguras alteraciones del servicio ferroviario y un presupuesto que andaría por encima de los… pongamos 5.000 millones. ADIF ya advertía, al iniciar el canal de acceso, de algunos de los retos y dificultades de esas obras: nivel freático, afecciones a la edificación y a otras redes de servicios. El vecindario del entorno ya ha levantado la voz porque ya están padeciendo cortes de luz y agua frecuentes, grietas en algunos domicilios, amén de una fuga de gas.
Resulta muy preocupante mantener a la opinión pública desinformada a conciencia mientras se cocina este derroche dinerario, urbanístico y ambiental a sus espaldas sin el imprescindible debate.
Porque un debate abierto mostraría de forma clara las alternativas a este despropósito, mucho más sencillas y de mucho menor coste. Por ejemplo, la que venimos proponiendo, desde hace unos cuantos años, tres profesionales universitarios[i]. De una simplicidad abrumadora, fácil de explicar y nunca cuestionada. Groucho Marx diría que «hasta un niño de cinco años sería capaz de entenderla». Veamos: 1. La estación del Norte, con centralidad y accesibilidad a pie de calle, se mantiene como estación de Cercanías. 2. Para los trenes de media y larga distancia, y los de AV, una estación metropolitana, pasante y en superficie en La Fuente de San Luis, y conectada con la del Norte por una lanzadera. 3. Un baipás para trenes de mercancías pegado al actual baipás carretero. Una vez concluidas, fin de la provisionalidad de la estación Sorolla y vía libre a la terminación del Parque Central. En este mismo diario se pueden consultar diferentes artículos que hemos utilizado para explicar esta propuesta con la ayuda de esquemas aclaratorios.
El transporte ferroviario necesita ideas sencillas, no le sientan bien las interferencias por obras, ni la inseguridad en los horarios. La ruinosa apuesta Todo por el AVE llevó a cerrar líneas y está deteriorando gravemente, entre otros, el servicio de Cercanías, el de mayor calado social: ha creado graves problemas económicos y de estrés a quienes no tienen otra opción para desplazarse a sus obligaciones diarias; otros se han pasado al coche. Y mientras tanto, trenesde camiones sin alternativa ferroviaria colapsan las carreteras y autovías. Así está el tan promocionado Corredor Mediterráneo.
¿Un proceso irremediable?… En absoluto. Cuando terminen las obras del citado canal de acceso (oficialmente en 2028) que incluyen la ampliación de la estación Sorolla (¿no era provisional?), estaremos en condiciones de proseguir con la alternativa comentada adaptándola a la nueva situación.
Por todo ello, exigimos abrir un debate a fondo sobre este importantísimo asunto con la presencia de los gestores de la planificación ferroviaria y de los gobiernos locales.
- Fernando Gaja es doctor arquitecto; Joan Olmos, doctor ingeniero de caminos; Vicente Torres, doctor en Economía, al que perdimos en mayo del año pasado. Los tres han impartido docencia en urbanismo y transportes en la Universidad Politécnica de València durante años.
