Ángeles Sanmiguel
València se enfrenta a “¡quince años de obras en el centro de la ciudad! eso significa millones de toneladas de tierra que sacan del subsuelo para llevársela en camiones, en millones de camiones. ¡Quince años pasando todos los días los camiones por ahí!”. Estación Central, Túnel Pasante. Corredor Verde. Mega infraestructuras. ¿Panacea o plaga?
¿La designada València Verde ha recapacitado sobre el “deterioro del medio ambiente por las emisiones de dióxido de carbono de todos esos camiones”? ¿Y las vibraciones, y el polvo? El secretario general de CGT-PV (Confederación General del Trabajo del País Valencià) Juan Ramón Ferrandis advierte: “¡Muchísimas molestias durante quince años!”. Eso si no hay que desahuciar, -como en Madrid-, por grietas en edificios.
“El mal llamado Corredor Verde al final va a ser un canal verde porque lo pintaran de verde y le pondrán cuatro macetas encima, realmente no tendrá tierra fértil”, puntualiza Ferrandis. “Es una denominación para comprar parte de la ciudadanía, sobre todo los barrios limítrofes, he hecho bastantes charlas en estos barrios y hay mucha gente que está favor pero no sabe exactamente que es lo que significa”. ¿Desinformación en la información?
Ferrandis dio datos en la mesa redonda “¿Qué está pasando con el Corredor Verde?”, convocada por la Coordinadora de Barris del Sud, sobre tan candente y raro proyecto de renaturalización y reurbanización atañente a nueve barrios de València y al veinte por ciento de la población ciudadana. Un proyecto que ha heredado la sórdida coyunda política de la actual Administración local en el que “un Parque Central desnaturalizado, no será con árboles que enraícen y den frescor, que puedan absorber el agua de lluvia, con plantas y árboles frondosos”. ¿Parque o tiestos? Se trata de “dos cajones enormes y las plantas tendrán que estar sobre esa superficie de hormigón, serán pequeños maceteros repartidos por ahí, dos islas de calor, una en la Estación Central y otra en el canal de acceso”. Sigmund Freud neurólogo austríaco sentenció en su día: “Mi destino parece haber sido: descubrir sólo lo que es evidente de por sí”.
Malilla, San Vicente Mártir Bulevard Sur (Cruz Cubierta), La Torre, La Roqueta, Patraix, Arrancapins-Petxina, Cuidem La Raïosa, Favara, Sant Isidre, Salt Marcel.lí, Abastos-Finca Roja, Tres Forques, Benimaclet, Zaidía, Consell de la Joventut de València, Federació D´Associacions Veïnals de València se han unido en defensa de la calidad de vida y reclamo de ecosistema vegetal. No sólo talar y hacer podas salvajes.
“Después del Parque Central irá el túnel pasante, -a la altura de Germanías-, ahí se construirá la Estación Central”. Atravesará la ciudad “hasta la salida Norte con varios kilómetros de soterramiento”. A saber: “Dos grandes túneles que pasarían paralelos con dos vías cada uno, dos para alta velocidad y dos para cercanías”. Pero… ¿dónde está el truco? En los silencios. ¿Quién supo otrora de las “peripecias” en la construcción del metro? “En Jesús y en alguna estación más se tuvo que congelar el agua con nitrógeno líquido para poder sacarla de manera sólida, porque si no, cuanto más se sacaba más entraba” y nunca se podrían haber hecho las paredes de los túneles. Solidificaron el agua y construyeron para “después dejarla así otra vez, en estado líquido”. “Hoy todavía se gastan doscientos mil euros al año comprando nitrógeno líquido para algunas paredes del metro”.
¿Incidencias? Sin duda, por el alto nivel freático (indicador del agua subterránea) de València y la posibilidad de encontrar bolsas de agua, “si vamos a hacer un túnel en esas condiciones mucho más ancho que los del metro para cruzar la ciudad, puede ser una catástrofe”. “Van a tener que inyectar miles de metros cúbicos de hormigón para sostener la losa encima del agua”. “¡Muchísimo dinero para no solucionar el problema!”. Y… “¡otros dos cajones enormes en el subsuelo de València!”.
¿Abierto el mercado negro de contratos, conciertos y adjudicaciones a tutiplén? ¿Recapacitaran los “sillones” tras sus rayados cuelgues sobre “las inclemencias” que esta megaconstrucción ocasionará “a todas las personas que viven en las inmediaciones”? ¿Quiénes son los copilotos en este trip (viaje) que hacen varetear (tener alucinaciones) a entes gubernamentales?
“Esto -salir por el subsuelo de València- al final lo que se va a ahorrar es entre dos y cuatro minutos en el trayecto a Castellón y si va por la línea de alta velocidad podría ahorrar hasta diez minutos”, -esclarece el citado profesional ferroviario-. ¿Gastar tantísimo dinero –aproximadamente cinco mil millones de euros- para ahorrar ese tiempo? “Cada minuto son más de mil doscientos millones de euros” a los que sumar “dos mil doscientos millones de euros del AVE (Alta Velocidad Española) a Castellón” que ya está programado. Cinco mil quinientos y dos mil doscientos millones, “¡serían unas cifras astronómicas!”. ¿Habrá desfalcos de cuello blanco? ¿La tributación al daddy” estadounidense influirá en lo presupuestado? Se augura que la cantidad, “en el transcurso de los años, después de todas las inclemencias que puedan encontrar, se pueden convertir prácticamente en diez mil millones de euros”, agrega Ferrandis, conviniendo que “con diez mil millones de euros se haría una red de cercanías, la mejor de Europa”.
Otrora el tercer carril de València a Castellón tuvo un monto de setecientos millones de euros y “no ha pasado ni un solo tren de mercancías, sólo un tren de alta velocidad al día en cada sentido, -a ciento sesenta kilómetros por hora-, nada de alta velocidad”.
“El proyecto que ya está aprobado va a ir soterrado hasta pasar l´horta, pero eso no quiere decir que no la perjudique”. “Nos vamos a cargar en este caso casi un millón de metros cúbicos -de València hasta Puzol- de tierra de producción en este momento, un sitio de valor ecológico, cultural y social como es l´Horta Nord -menos deteriorada que l´Horta Sud- pero que vamos a ir por ello, machacándola con toda esa infraestructura”.
Anota el sindicalista que la autovía V21, las vías de tren convencional y la alta velocidad son “tres hachazos en un territorio que cada vez está teniendo más problemas”, concluyendo que “el proyecto que nos venden, que sería para mejorar las cercanías entre València y Castellón, sería exactamente lo mismo que hay en este momento, -cuarenta y un trenes al día-“, aumentando los de larga distancia en dieciséis.
Tras costosa gestación la criatura vio la luz al pactar los tres entes: “el estatal, que paga el cincuenta por cien del proyecto, la Generalitat, que paga el veinticinco por cien, y el Ayuntamiento de València que paga el otro veinticinco por cien” de este símil Marveliano que “no va a solucionar el problema ni de las cercanías, ni del tan manido Corredor Mediterráneo, ni prácticamente ningún problema”. Lo que “en principio fue una muy buena noticia para todas, al desgranar el proyecto te das cuenta de que esto no es lo que le hace falta ni a la ciudad de València, ni a las personas usuarias del ferrocarril”. ¿Creen los “sillones” que el músculo poblacional está lo suficientemente cataléptico como para tragar tantos sapos?
La espléndida Estación del Norte “se quedará sin servicio, sería prácticamente un centro comercial o lo que quieran” y con la construcción de la nueva estación central se suprimirán “entre el cincuenta y sesenta por cien de los trenes”, durante la realización, “tendremos la mitad de vías operativas para que los trenes entren en València”.
¿Existe el otro lado del espejo? “La alternativa que presentó Joan Olmos (doctor ingeniero de Caminos, exdirector general de Obras Públicas de la Generalitat Valenciana) con Vicent Torres (doctor en Economía, miembro del “Col-lectiu Terra Crítica”) y Fernando Gaja (doctor arquitecto, urbanista y urbanólogo), mucho más económica, -prácticamente unos cuatrocientos millones de euros, nada en comparación con los cinco mil quinientos-, daría la misma solución a las cercanías, incluso sería mejor porque haría una estación intermodal (periférica, en Fuente San Luis) a la que podría acudir también el metro, construir la estación de autobuses, tener carriles bici, espacio para taxis y para otros medios de transporte”, especifica Ferrandis. “La estación alternativa se podría construir sin interferir en el servicio”, tan sólo durante un par de días para la conexión a la red, en contraposición a “los quince años” del obrón. Mantendría en la Estación del Norte “el servicio de cercanías –que utilizan más de cuarenta y dos mil personas-” mediante “un túnel semisoterrado integrado en el paisaje del Parque Central” y, “lo que tenemos ahora en la estación de Sorolla lo tendríamos en Fuente de San Luis”.
“Nos roban la bandera, nos roban las palabras y desde el Ministerio hablan de una vertebración del territorio a nivel nacional”, de ciudad a ciudad, mientras cierran líneas en zonas rurales, en la España vaciada, por la Dana y con rehabilitaciones que duran años. “Es un abuso hacia las personas usuarias, las estamos machacando”. “Lo que está haciendo el Ministerio es dándole su parte del pastel a las grandes constructoras”.
En cercanías “hay falta de plantilla y una serie de trenes al día se suprimen”. Según informes de los últimos años “se suprimieron veinte mil quinientos trenes de cercanías, la mayoría por falta de personal, el ochenta y cinco por cien” y el quince por cien restante por falta de vehículos.
“Si estamos hablando de gastarnos esa cantidad ingente de millones de euros”. ¿Qué pasa con la no contratación de personal fundamentalmente de conducción y mantenimiento? “Estamos haciendo una gran casa de lujo que no nos va a servir porque no tenemos lo más importante: las personas que hacen falta para mantener el servicio”. “Estamos hablando de una situación de despilfarro, ni más ni menos, ¡despilfarro! “. ¿Parar desafueros es posible? “Si se construye el central y se construye el túnel pasante ya no habría solución”. Concluye Ferrandis que: “No es solamente que se haga una infraestructura sino cómo se haga y en la manera que interfiere en la ciudadanía”.
